Colapinto y el Renault: Un Auto con Dos Caras que Promete

El rendimiento del auto de Colapinto sorprende, mostrando tanto sus virtudes como sus defectos. A pesar de los altibajos, hay luz al final del túnel.

En medio del bullicio electrizante del circuito Gilles Villeneuve, el joven piloto argentino Franco Colapinto se presentaba un tanto pálido, como si la presión de la competencia comenzara a asfixiarlo. El viernes marcó el arranque de los entrenamientos para el 54º Gran Premio de Canadá, la décima fecha de la Fórmula 1. En esas primeras rondas, Colapinto se posicionó en un duro 19º lugar, mejorando ligeramente a 18º en la segunda sesión donde giraron 19 pilotos.

“No entiendo por qué soy tan competitivo en las tandas largas, e incluso más veloz que Pierre [Gasly, su compañero], y después, con poca nafta y gomas nuevas, estoy tan lejos.” En esa mezcla de sudor y desasosiego, Colapinto buscaba respuestas que parecían escabullirse. Con el micrófono de ESPN frente a él, su diálogo interno se evidenciaba al soltar estas reflexiones.

Los tiempos no mentían. No era solo una impresión. Pierre Gasly marcó un formidable 1m12s874/1000, mientras que Colapinto registró 1m13s898/1000. La diferencia fue clara: 1s24/1000 frente al francés, y 1s775/1000 con respecto al más veloz, George Russell, quien deslumbró con un 1m12s123/1000. El británico de Mercedes no solo encabezó la tabla, sino que rápidamente hizo sentir su presencia, seguido de Lando Norris de McLaren y Andrea Kimi Antonelli de otro Mercedes.

Colapinto parecía estar en guerra con su máquina. “El auto está muy desconectado en curvas lentas. No puedo doblar y se va de atrás,” analizó el argentino, mientras la adrenalina aún pululaba en su cuerpo tras 25 vueltas donde mostro su resistencia y valentía frente a los crueles muros del circuito.

La palabra de Colapinto al cabo del día en Montreal

En el riguroso análisis de la jornada, se hicieron palpables las falencias de su A525. Las cámaras de a bordo revelaron que al intentar hacer rotar el eje trasero, los problemas surgían. Al acelerar firmemente, el resultado era un vuelco de su vehículo, y las diferencias contra su compañero de equipo se amplificaban. Colapinto se esforzó en cada curva, pero caía en la trampa que su auto le hacía, dejándolo muy atrás en las posiciones.

Previo a esta jornada, Colapinto había estado entrenando en el simulador en Enstone, buscando familiarizarse con el trazado de lo que sería su 13ª carrera en Fórmula 1. La estrategia era clara: ir tomando confianza en la primera sesión y afinar su rendimiento en la siguiente, pero la realidad en la pista se tornó más dura de lo esperado.

El viento se arremolinaba sobre el caudaloso río San Lorenzo, y aunque la tensión entre Estados Unidos y Canadá parecía ahuyentar a los fanáticos estadounidenses, las gradas se colmaban de banderas argentinas y mexicanas, resaltando el fervor por el joven pilarense. La llegada a esa isla artificial, patrimonio de Montreal, era sencilla, y el metro ofrecía el mejor acceso al circuito, aunque los pilotos sufrieron embotellamientos en su ingreso.

El primer semitrompo de Colapinto

En un esfuerzo por hacer familiar su entorno, Colapinto había reconocido el circuito a pie y en bicicleta, explorando cada curva y detalle. No obstante, la primera sesión lo llevó a un semitrompo en la curva 2 debido a los neumáticos fríos. Esa experiencia lo catapultó en un aprendizado forzado, pero crucial. La curva 3, veloz, se afronta a 142 km/h, mientras que la 10, la horquilla más lenta, requiere técnica a 75 km/h.

Colapinto, a pesar de sus intentos, terminó deslizando en su segundo semitrompo y presenció cómo otros competidores también perdían el control. Charles Leclerc, de Ferrari, y Lance Stroll, de Aston Martin, fueron víctimas de esta pista exigente, mientras que Lewis Hamilton también coqueteó con el descontrol, generando crujidos de tensión en el ambiente. Ferrari sufrió, debiendo cambiar el chasis de Leclerc tras un accidente temprano.

El golpe de Lance Stroll en su tierra

La pista de Montreal, comparada con la de Bakú, podría augurar un mejor rendimiento para Colapinto, quien terminó 8º en 2024 en la última carrera de esa localidad. Sin embargo, la performance del coche es vital, y el Alpine no se muestra tan adherente como el Williams anterior. En la primera sesión, Gasly brilló con un 1m13s817/1000, mientras Colapinto luchaba con un 19º puesto y un tiempo de 1m14s645/1000, un retraso de 0,828 segundos con respecto a su compañero.

Compacto de la primera sesión de ensayos

Durante los primeros intentos con neumáticos blandos, el A525 reveló un leve subviraje. Colapinto, siguiendo la estrategia, culminó con ritmo regular, pero sus problemas no cesaron. La segunda sesión cambiaría las expectativas, y el ajetreo del equipo buscaría mejoras que permitieran finalmente que el argentino mirara hacia adelante en la pista.

El segundo semitrompo de Colapinto

En la segunda sesión, Colapinto sufría visiblemente. Las cámaras mostraban su lucha, incapaz de apretar el acelerador en varias curvas, lo que lo alejaba aún más de su compañero. Las diferencias se amplificaron: un tiempo de 1m13s898/1000 lo ubicaba como último de la sesión, dado que sus contrincantes Leclerc y Stroll no participaron. La frustración era palpable, y su diálogo con el ingeniero se tornaba vital para buscar reequilibrar el automóvil.

Resumen de la segunda tanda de prácticas

Sin embargo, con un tanque lleno, la máquina de Colapinto tomaba otro aire. Logró una vuelta de 1m16s549/1000, mientras Gasly, aunque también mejorando, no le superaba. Este progreso, aunque alentador, no era suficiente para calmar los nervios pre-carrera. Los ajustes en el auto son clave, y con el A525 en su mejor forma, quizás el sábado pueda desplazar las nubes que aún invisibilizan su talento.